Chuyên gia: 'Đặt trạm thu phí ở Cai Lậy là sai hoàn toàn'

Theo các chuyên gia, về nguyên tắc dự án ở đâu phải đặt trạm thu phí ở đó, không thể làm đường mới một nơi lại thu phí nơi khác.

Để tránh kẹt xe, ùn tắc qua thị trấn Cai Lậy, năm 2009 Bộ Giao thông Vận tải cho khảo sát, lập đề cương làm tuyến đường tránh với tổng mức đầu tư hơn 1.000 tỷ đồng. Năm 2013, nhà đầu tư xin sửa chữa Quốc lộ 1 với kinh phí 300 tỷ đồng và bổ sung luôn vào dự án đường tránh.

Hiện trạm thu phí đặt trên quốc lộ 1, thu phí cả xe qua quốc lộ và tuyến tránh. Điều này khiến tài xế bức xúc đòi di dời trạm vào tuyến tránh, vì đây mới là đường được đầu tư mới. Còn quốc lộ sửa chữa, họ bảo đã đóng phí bão trì đường bộ hàng năm. Mới đây, Bộ GTVT đã cho giảm mức phí tại trạm Cai Lậy, tuy nhiên tài xế cho biết sẽ tiếp tục phản đối.

Liên quan đến vấn đề này, TS. KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng việc đặt trạm thu phí Cai Lậy hiện nay để thu phí toàn bộ xe đi trên Quốc lộ 1 và tuyến đường tránh là không hợp lý. Chủ đầu tư trạm cho rằng có đóng góp xây dựng, làm mới đường tránh, sửa quốc lộ nên có quyền được thụ hưởng, đặt trạm thu phí cả hai con đường là không thuyết phục.

Tài xế dùng tiền lẻ trả phí để phản đối trạm BOT Cai Lậy. Ảnh: Hoàng Nam.
Tài xế dùng tiền lẻ trả phí để phản đối trạm BOT Cai Lậy. Ảnh: Hoàng Nam.

“Việc sửa chữa đường sá đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân là trách nhiệm của chính quyền. Ngân sách đường bộ người dân vẫn đóng tại sao không sử dụng để sửa mà phải nhờ đến nguồn vốn tư nhân?”, ông Sơn đặt vấn đề.

Ông Sơn cho rằng, Nhà nước luôn luôn phải đảm bảo hạ tầng giao thông tối thiểu cho người dân đi lại. Còn những dự án đường tránh, đường cao tốc làm thêm cần kêu gọi nhà đầu tư tư nhân thì phải rõ ràng, minh bạch. Chính quyền có trách nhiệm cung cấp cho người dân được biết số vốn như thế nào và thu phí trong thời gian bao lâu để họ đóng góp ý kiến.

“Trong trường hợp này, quốc lộ phải được sửa chữa bằng nguồn vốn ngân sách, cho nên không thu thêm bất kỳ chi phí nào nữa. Đường tránh do tư nhân xây dựng thì trạm thu phí phải dời vào đó mới hợp tình, hợp lý”, ông Sơn nói và cho rằng, phần chi phí cải tạo quốc lộ mà tư nhân đã bỏ ra, Nhà nước phải hoàn trả cho nhà đầu tư, làm được như vậy thì toàn dân sẽ đồng thuận và hết lòng ủng hộ.

Đồng quan điểm, TS Phạm Sanh (giảng viên ĐH Giao thông Vận tải) cho rằng về nguyên tắc đối với dự án BOT là làm ở đâu thì đặt trạm thu phí ở đó, không có văn bản nào của Nhà nước cho làm đường một chỗ lại đặt trạm thu phí ở chỗ khác. Nếu đặt trạm thu phí ở một nơi khác thì không công bằng, quá ưu ái cho nhà đầu tư mà không để ý đến quyền lợi của doanh nghiệp và người dân.

“Trạm Cai Lậy cũng lặp lại tình trạng này như ở một số dự án ngoài Bắc nhưng với cách đối phó hay hơn. Đó là người ta giả vờ kết hợp làm đường tránh dài 12,5 km với việc sửa một số chỗ trên 26 km quốc lộ để rồi cuối cùng dự án này có tên ‘vừa làm đường tránh Cai Lậy vừa nâng cấp quốc lộ’. Điều này khiến dư luận thấy có một cái gì đó lắt léo, không minh bạch”, ông Sanh nói.

Theo TS Sanh, Quốc lộ 1 là một con đường có sẵn lâu, Nhà nước phải lấy phí bảo trì đường bộ, hoặc nguồn ngân sách nào đó để sửa chữa. Không thể có chuyện đầu tư hơn 1.000 tỷ đồng làm một con đường mới, sau đó bỏ thêm 300 tỷ đồng vá víu một đoạn đường khác rồi lại đặt trạm để thu cả hai đường. Việc này rõ ràng là sai hoàn toàn và lỗi này thuộc về Bộ Giao thông Vận tải.

Đánh giá về tình hình đầu tư các công trình giao thông theo hình thức BOT, ông Sanh cho rằng lợi ích nhóm đang thể hiện trong một số dự án. Ngay từ đầu thay vì phải đấu thầu, thì họ đưa ra các lý do này nọ để chỉ định, rồi sau đó chia nhỏ ra, cắt khúc dự án ra. Tuyến đường 100 km được cắt ra giao cho 3-4 nhà đầu tư (vì nếu giao cho một nhà đầu tư sẽ bị kiện).

“Ngay từ đầu không đấu thầu rộng rãi mà chỉ định là đã tạo ra tiêu cực rồi vì tổng mức đầu tư sẽ không được xác định chính xác. Rồi rất nhiều dự án BOT không làm công tác nghiệm thu quyết toán – cơ sở để cho thu phí – lại là một sự nhập nhằng”, ông Sanh phân tích.

Theo TS Sanh, đầu tư theo hình thức BOT ở Việt Nam những năm qua bị lổ hỏng này rất nhiều, rất trầm trọng, nhưng chưa được xử lý đến nơi đến chốn, khiến người dân rất bức xúc. Trách nhiệm của các cơ quan đại diện Nhà nước, các cá nhân cho thực hiện các dự án cần phải được mổ xẻ, xử lý.

“BOT ở nước ngoài người ta làm rất nhiều, nhưng cơ quan đại diện cho Nhà nước phải có tính độc lập, khách quan để làm sao vừa bảo đảm quyền lợi cho người dân, vừa cho doanh nghiệp”, ông Sanh nói.

Theo TS Nguyễn Hữu Nguyên thuộc Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Chính sách Quốc gia (ĐH KHXH&NV TP HCM), việc giảm phí ở trạm Cai Lậy chỉ mới giải quyết được một nửa vấn đề bức xúc của người dân. Có rất nhiều dự án đường cao tốc, đường mới người dân đều đóng phí vì mức phí cũng như vị trí đặt trạm hợp lý. Vì sao riêng chỗ trạm Cai Lậy lại bị người dân phản ứng. Đây chính là vấn đề cơ quan chức năng phải giải quyết.

“Chính quyền địa phương và Bộ GTVT phải có trách nhiệm trả lời công khai với người dân, đưa ra lý lẽ vì sao đặt trạm thu phí ở đây mà không đặt ở đường tránh? Nếu cơ quan chức năng đưa ra được lý do xác đáng thì người dân sẽ chấp nhận thôi”, ông Nguyên nói.

TS Nguyên cũng cho rằng nguyên tắc của đấu thầu BOT phải là công khai, lựa chọn nhiều đơn vị tham gia. Cho nên đã gọi là đấu thầu thì không thể có chuyện chỉ định, chỉ định là đặt hàng chứ không gọi là đấu thầu nữa. Điều này là sai nguyên tắc đấu thầu.

“Phải đấu thầu công khai để nhiều nhà đầu tư tham gia thì mới có tổng mức đầu tư chính xác; có mức kiểm toán, kiểm soát bao nhiêu năm thu hồi vốn; chia ra được thu phí với mức bao nhiêu. Nếu nhìn tổng thể, BOT người dân có lợi chứ không có hại, vấn đề là cách triển khai hình thức này ở Việt Nam chưa được công khai, minh bạch”, ông Nguyên đánh giá.

Trong kết luận của Thanh tra Chính phủ hôm qua cũng chỉ ra hai vi phạm chính trong việc đầu tư, quản lý dự án BOT, đó là Bộ Giao thông không thực hiện đầy đủ quy trình đấu thầu và một số dự án ghép việc cải tạo với xây dựng mới rồi đặt trạm thu phí không hợp lý.

Phản hồi kết luận này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông lý giải, 100% dự án chỉ định thầu do có tính cấp bách hoặc ít nhà đầu tư tham gia. “Đúng là chúng tôi chưa có quy trình đánh giá, xác định thế nào là dự án cấp bách, song mỗi dự án đều tính toán sự cần thiết đầu tư dựa trên hiện trạng, lấy ý kiến địa phương và các bộ ngành, rồi báo cáo Thủ tướng”, ông Đông nói.