Chuyên gia lo thiếu đất cho đường sắt khi xây cao tốc Bắc Nam

Nếu không tính toán, đường bộ cao tốc sẽ chiếm hết vùng đất lợi thế, đường sắt tốc độ cao bị đẩy lên phía Trường Sơn, chi phí đội lên. 

Tại kỳ họp thứ tư Quốc hội khóa 14, Chính phủ sẽ trình Quốc hội “Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc Nam phía đông giai đoạn 2017-2020” để Quốc hội xem xét, thông qua chủ trương đầu tư. 654 km cao tốc được đề xuất đầu tư, đi qua 13 tỉnh thành.

Theo GS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Giao thông Vận tải, khi đề xuất hướng tuyến cao tốc Bắc Nam, Bộ Giao thông cần xem xét luôn quy hoạch đường sắt cao tốc trong tương lai. Nếu không tính toán ngay, đường bộ cao tốc đi trước sẽ chiếm hết vùng đất lợi thế, đường sắt tốc độ cao đi sau hết chỗ, bị đẩy lên phía Trường Sơn thì khối lượng đào đắp rất lớn, thậm chí là phải đục hầm xuyên núi sẽ rất phức tạp, chi phí xây dựng đội lên cao. 

GS Khuê cho rằng, diện tích chiếm dụng của đường bộ cao tốc là 60-70 m cho 4 làn xe, còn đường sắt chỉ chiếm hơn 20 m, nhưng đòi hỏi độ dốc ít nên cần ưu tiên vùng đất lợi thế. Bộ Giao thông cần lập báo cáo khả thi cho cả cao tốc Bắc Nam và đường sắt tốc độ cao để Chính phủ xem xét, phê duyệt đồng thời, từ đó mới có cơ sở cân đối nguồn lực đầu tư các dự án sao cho hợp lý, tiết kiệm. 

“Chúng ta lựa chọn ưu tiên dự án nào không chỉ dựa vào nguồn lực mà còn cả về bố trí đất đai, hướng tuyến, bởi dải đất miền Trung rất hẹp. Việc bố trí hệ thống hạ tầng ở đây sao cho đồng bộ là vấn đề phải quan tâm”, ông Khuê nói.

Cũng theo GS Khuê, trước đây ngành đường sắt hoạch định tuyến đường sắt tốc độ cao lên phía Tây song nay đã bị cao tốc Hà Nội – Lào Cai chiếm dụng. Việc đầu tư mới tuyến đường sắt đi lên phía Tây rồi đây sẽ rất khó khăn, tốn kém. 

Nhiều đoạn cao tốc Bắc Nam sẽ tiếp tục được đầu tư theo hình thức BOT. Ảnh minh họa: Xuân Hoa
Nhiều đoạn cao tốc Bắc Nam sẽ tiếp tục được đầu tư theo hình thức BOT. Ảnh minh họa: Xuân Hoa

Ông Khuê cũng lo ngại khả năng thu hồi vốn với các dự án cao tốc Bắc Nam. Dọc trục Bắc Nam sẽ lại tồn tại song song hai tuyến đường thu phí tương tự quốc lộ 5 và cao tốc Hà Nội – Hải Phòng. Các dòng xe sẽ dồn sang quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh, nơi có mức thu phí thấp hơn hoặc là không mất phí. Cơ hội thu hồi vốn của cao tốc sẽ khó khăn. 

Vốn đầu tư cao tốc Bắc Nam giai đoạn 1 gồm 63.700 tỷ đồng được kêu gọi xã hội hóa. Thời gian qua, nhiều nhà thầu BOT đường bộ phần lớn đầu tư bằng vốn vay. Do vậy, dự án phải gánh trả ba tầng lợi nhuận của người gửi tiền, ngân hàng thương mại và nhà đầu tư. Các dự án BOT với gánh nặng lãi vay khiến cho tổng mức nợ của xã hội đối với hạ tầng giao thông bị đẩy lên. Do đó, Chính phủ cần xem xét tăng đầu tư bằng nguồn vốn trái phiếu thay vì hình thức BOT.

Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, cũng cho rằng, Bộ giao thông cần quy hoạch cân đối giữa đường sắt và đường bộ cao tốc để có kế hoạch dành đất cho đường sắt cao tốc sau này.

Trái với ý kiến của GS Khuê, ông Nguyễn Văn Thanh cho rằng, không e ngại cao tốc Bắc Nam vắng xe do các năm tới, khi tốc độ GDP tăng bình quân 7% thì nhu cầu lưu thông hàng hóa gia tăng trên trục Bắc Nam. Trong khi đường sắt đầu tư chậm, đường thủy, hàng hải còn hạn chế thì đường bộ cao tốc là cần thiết để vận chuyển hàng hóa. Kinh nghiệm các nước phát triển trên thế giới vẫn đầu tư cao tốc trước khi làm đường sắt cao tốc.

“Chủ trương đầu tư BOT là đúng song cần có Luật đầu tư PPP (hình thức đối tác công tư), khi nhà nước đưa ra nhiều ưu đãi và công khai, đấu thầu minh bạch thì sẽ có nhiều doanh nghiệp làm ăn nghiêm túc tham gia”, ông Thanh nhận định. 

Theo ông Thanh, quan trọng nhất là Chính phủ phải xác định đầu tư đoạn cao tốc nào có lưu lượng vận chuyển cao để đáp ứng nhu cầu vận tải và khả năng thu hồi vốn, thu hút được nhà đầu tư tham gia. Lãnh đạo Hiệp hội Vận tải ôtô cũng đồng tình triển khai trước một số đoạn cao tốc như Cao Bồ (Nam Định) – Bãi Vọt (Hà Tĩnh), Cam Lộ (Quảng Trị) – La Sơn (Thừa Thiên – Huế), Nha Trang (Khánh Hòa) – Dầu Giây (Đồng Nai). 

Trước ý kiến của chuyên gia cần dành đất cho đường sắt tốc độ cao, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI – đơn vị lập dự án cao tốc Bắc Nam) cho biết, trong báo cáo tiền khả thi một số đoạn cao tốc Bắc Nam, Bộ Giao thông đã tính toán dành đất cho đường sắt.

Ước tính 67% số km đường sắt tốc độ cao sẽ đi trên cầu cạn nên không ảnh hưởng nhiều đến việc chiếm dụng đất. 18 đoạn đường sắt tốc độ cao sẽ đi cùng hành lang của đường bộ cao tốc với chiều dài 183km để giảm chi phí giải phóng mặt bằng, còn lại do đường sắt đi vào các thành phố nên sẽ đi khác hướng tuyến với cao tốc.  

“Chúng tôi đã nghiên cứu sơ bộ hướng tuyến đường sắt tốc độ cao, ưu tiên hành lang cho đường sắt. Năm tới, Bộ Giao thông sẽ báo cáo Chính phủ các nghiên cứu về đường sắt tốc độ cao để phân kỳ đầu tư”, ông Phạm Hữu Sơn nói. 

Về nguyên nhân lựa chọn một số tuyến cao tốc trong giai đoạn 1, ông Phạm Hữu Sơn cho biết, Chính phủ đã đề xuất xây dựng một số đoạn tuyến cao tốc Cao Bồ (Nam Định) – Bãi Vọt (Hà Tĩnh), Cam Lộ (Quảng Trị) – La Sơn (Thừa Thiên – Huế), Nha Trang (Khánh Hòa) – Dầu Giây (Đồng Nai) và cầu Mỹ Thuận 2. Đây là khu vực có lưu lượng xe hiện đạt khoảng 35.000 xe mỗi ngày đêm trên quốc lộ 1, đến năm 2020 nhu cầu vận tải trên các đoạn này sẽ đạt khoảng 42.100 xe mỗi ngày đêm, vượt quá năng lực của quốc lộ 1. Đây là những tuyến đường đi qua các thành phố lớn, vùng kinh tế trọng điểm, khu công nghiệp.

Trong khi đó, các đoạn quốc lộ 1 Hà Tĩnh – Quảng Trị, Quảng Ngãi – Khánh Hòa có lưu lượng xe còn thấp, dự kiến đến năm 2025 mới đạt khoảng 37.000 xe ngày đêm, vượt năng lực quốc lộ 1. 

Ngoài ra, theo ông Sơn, tuyến cao tốc Cần Thơ – Cà Mau cũng được Chính phủ đề nghị đầu tư sau năm 2025 do hiện nay trên hành lang vận tải Cần Thơ – TP Cà Mau có 2 tuyến đường gồm quốc lộ 1 và đường Quản Lộ – Phụng Hiệp, có thể đáp ứng nhu cầu vận tải trên đoạn Cần Thơ – TP Cà Mau đến năm 2030. Ngoài ra, khu vực này còn có các loại hình phương tiện khác như vận tải thủy.